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原产地认定案 home » 典型案例
2018-02-24 15:04阅读: 185

案由:1886年美国在贸易的贝壳案中最早提出了关于产品原产地认定的思路。该案争论的焦点是“进口的经清洗和磨光后的贝壳是否仍为贝壳制品”,如果是贝壳制品,按美国当时的法律应征收35%的从价税;如果不是贝壳制品,则免征进口税。 

    裁决:美国最高法院最后认定“经清洗及磨光后的贝壳仍为贝壳。与贝壳相比,清洗及磨光后的贝壳并未加工成具有完全不同的名称、特征或用途的一项不同的新产品”。 

    点评:这一贝壳案对于原产地认定的思路对于后来国际贸易中货物“原产地”的界定产生了重大影响。目前普遍接受的“原产地”定义是:经一个以上国家加工制造的产品的原产地,是对该产品施加最后一个实质性改变(形成了一种完全不同的名称、特征或用途的新产品)的国家,而原产地原则的主要作用体现在关税的征收上。假设有甲、乙两国是WTO的成员国,丙国不是WTO成员。丙国生产的服装对乙国出口,再将其出口到甲国,对这一交易甲国打算征收15%的关税。假设甲国在WTO中的承诺关税是10%,是否可以控告甲国违背WTO的承诺或是最惠国待遇原则?回答是否定的,因为服装产于丙国,而它不是WTO成员国,不受WTO规则的约束和保护。 

我国在原产地问题上的规定,随着进出口的增加,也在从无到有,不断完善。但是我国的原产地规则存在很多问题,标准还没有完全和WTO及国际惯例接轨,可作性差,在国际贸易中保护本国产业的作用不强。我国进入WTO之后,应尽快完善原产地原则,不但大的框架要改进,甚至对某一种产品的特别规定都要完善。只有这样,才能保证关税的正常征收和对国内企业的适当保护。总之一个原则,越是全球化,越要注意运用原产地原则。 


下述,争议案例

海运争议案例 

广东东莞一家公司(以下称发货人)将装箱服装的三个集装箱委托一家国际货运代理公司(以下称货代)由广东东莞通过公路拖运到香港装船去孟买港,集装箱在孟买卸船后再通过铁路运抵交货地(新德里)。该批出口服装由货代出具全程提单,提单记载:装船港香港、卸船港孟买、交货地新德里,运输条款CY-CY,提单同时记载“由货主装载、计数”的批注。集装箱在香港装船后,船公司又签发了以货代为托运人的海运提单,提单记载装船港香港、卸船港孟买,运输条款 CY-CY。集装箱在孟买港卸船时,三个集装箱其中有两个外表状况有较为严重的破碎,货代在孟买港的代理与船方代理对此破损做了记录,并由双方在破损记录上共同签署。三个集装箱在运抵新德里后收货人开箱时发现,两个外表有破碎的集装箱内服装已有严重破损,另一个集装箱尽管箱子外表状况良好,但箱内服装也有不同程度受损。这三个集装箱内货物的损失应该请问由谁赔偿? 

案例分析:  我国《海商法》第46条规定,承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在整箱货交付的情况下,承运人的责任期间从装货港接收集装箱货物时起至目的港交付货物时止。作为承运人在目的港集装箱堆场向收货人整箱交接货物后责任终止。集装箱交接时,交接双方应当检验箱号、箱体和铅封的情况,作出记录,并共同签字确认。只要承运人在目的港交付的集装箱表面状况良好、铅封完好,就可以初步认定承运人已履行了承运人的义务,对箱内货物的灭失或毁损不负责任。
集装箱运输,由货主自行装箱,在箱体良好铅封完好的情况下箱内货物发生了货损,货主向承运人提出索赔的,承运人在提单正面批注“托运人装箱、计数和封箱”。
则根据《海商法》第七十五条规定:“承运人或者代其签发提单的人,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”在集装箱整箱运输中,由托运人自己装箱、计数和封箱,承运人收到的只是外表状况良好,铅封完整的集装箱,而对箱内货物的实际情况并不了解。承运人对货物状况无法核对,在提单上进行批注,符合《海商法》的上述规定。根据《海商法》第七十七条“除依照本法第七十五条的规定作出保留外,承运人或者代其签发提单的人签发的提单,是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据;承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据,不予确认”的规定,承运人的批注是有效的。承运人在目的地堆场将箱体外表良好,铅封完整的集装箱交付收货人,即可视为已尽其责任。所以损失应由货物代理公司赔偿。


绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社(MitsuiO.S.K.Lines,Ltd.)海上货物运输合同纠纷案 

  【基本案情】 

  2013年6月,金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日,承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时,船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。 

  【裁判结果】 

  本案经宁波海事法院一审,浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为,承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷,且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定,承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。 

  【典型意义】 

  “MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故,受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神,借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定,形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由,其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞,船上数据已随船舶一起沉没,本案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见,结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实,认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致,承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利,则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件,引起了国际航运和海事司法界的关注,对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。 
 

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